La conviction d’un contrôleur aérien d’Austin qu’un avion décollerait plus tôt, en plus de ne pas connaître l’emplacement exact de l’avion en raison du brouillard et du manque de formation sur les situations de faible visibilité à l’aéroport, étaient quelques-unes des causes probables d’un quasi-collision entre les avions de FedEx et de Southwest Airlines à l’aéroport d’Austin l’année dernière.
Ces conclusions proviennent du résumé du National Transportation Safety Board de son enquête sur une quasi-collision entre les deux avions le 4 février 2023, au cours de laquelle les avions se sont rapprochés à moins de 150 pieds l’un de l’autre, mettant en danger la vie de 128 personnes.
Le résumé, qui a été présenté jeudi au Bureau national de la sécurité des transports, comprend les conclusions de l’enquête, la cause probable de l’incident et des recommandations pour éviter d’autres accidents évités de justesse. Le rapport final est encore en cours de rédaction et sera publié dans les semaines à venir.
Ce qui s’est passé?
Le rapport révèle que le contrôleur, Damian Campbell, a donné le feu vert à l’avion Southwest pour décoller de la piste 18L tout en demandant également à l’avion FedEx de poursuivre son atterrissage sur la même piste de l’aéroport international d’Austin-Bergstrom.
Campbell pensait, d’après son expérience de travail antérieure avec Southwest Airlines, que lorsque l’équipage a demandé l’autorisation de décoller, l’avion était déjà aligné sur la piste et prêt à décoller. Cependant, l’avion se trouvait à environ 550 pieds de la position de départ.
En raison du brouillard épais ce jour-là, Campbell n’a pas pu voir l’emplacement de l’avion Southwest lorsqu’il lui a donné la permission de décoller.
Un graphique illustrant la séquence d’événements qui ont abouti à une quasi-collision à l’aéroport international d’Austin-Bergstrom en février 2023.
Au moment où l’avion de Southwest s’est aligné pour décoller, l’avion de FedEx se trouvait à 1,5 mille, soit un demi-mile de moins que la séparation de 2 milles requise par la Federal Aviation Administration.
L’équipage de Southwest n’a pas fait savoir au contrôleur qu’il lui faudrait plus de temps sur la piste – environ 19 secondes – pour effectuer une vérification au « point fixe » du moteur.
Alors que l’avion sud-ouest restait là, la séparation entre les deux avions diminuait continuellement. Cela a continué jusqu’à ce que les pilotes de FedEx voient le contour de l’avion Southwest à travers le brouillard, puis manœuvrent pour éviter une collision.
Au moment où les pilotes de FedEx ont aperçu l’avion Southwest, ils avaient déjà franchi le seuil de la piste et l’avion Southwest se trouvait à plus de 1 000 pieds sur la piste et commençait son décollage. La distance la plus courte entre les deux avions était de 150 pieds, selon le rapport.
Quelle était la cause probable de la quasi-collision ?
Le rapport indique que « l’hypothèse erronée » de Campbell selon laquelle l’avion de Southwest décollerait avant l’arrivée de l’avion de FedEx était la cause probable de l’incident.
Comme l’indiquent les conclusions, l’« hypothèse erronée » de Campbell était due à son « biais d’attente » selon lequel l’avion de Southwest était aligné et prêt à décoller lorsqu’il lui a donné la permission de décoller, sur la base de ses expériences antérieures de travail avec les compagnies aériennes.
Campbell ne connaissait pas l’emplacement de l’avion Southwest lorsqu’il a demandé à décoller et son manque de formation à Austin sur les opérations par faible visibilité ont également été cités comme facteurs contributifs.
Le résumé de l’enquête indique qu’un autre facteur était l’incapacité des pilotes de Southwest à alerter Campbell de leur intention d’effectuer un test de point fixe alors qu’un autre avion était en approche finale. Bien que les équipages ne soient pas tenus d’en informer les contrôleurs, le rapport indique qu’il aurait été « prudent » pour Southwest de le dire au contrôleur puisque l’équipage savait que l’avion FedEx était sur la dernière étape de son atterrissage.
D’autres causes étaient l’incapacité de la FAA à exiger un équipement de détection de surface à l’aéroport d’Austin et des systèmes d’alerte permettant aux pilotes de voir numériquement un avion sur la piste.
Le rapport faisait également état de quatre facteurs qui n’étaient pas responsables de l’incident : les qualifications de Campbell et des pilotes, la fatigue des contrôleurs, le personnel du contrôle de la circulation aérienne et la fatigue de l’équipage de conduite.
Quelles sont les recommandations ?
À la suite de l’enquête, le National Transportation Safety Board a fait sept nouvelles recommandations à la FAA dans le but de réduire les futurs accidents évités de justesse, l’une d’elles étant d’installer un équipement de détection de surface dans les aéroports tels que celui d’Austin qui n’en sont pas actuellement équipés.
En avril, la FAA a annoncé qu’elle installerait d’ici juillet un nouveau système de surveillance de l’aérodrome connu sous le nom de système « Surface Awareness Initiative » à l’aéroport international d’Austin-Bergstrom.
D’autres recommandations étaient que la FAA informe tous les contrôleurs de l’incident, que les pilotes fassent savoir aux contrôleurs quand ils ont besoin de plus de temps sur la piste et que les contrôleurs alertent les pilotes lorsqu’ils ne peuvent pas voir l’avion sur la piste.
Le NTSB a également réitéré d’autres recommandations qu’il avait faites dans le passé, comme équiper les avions d’une technologie de détection du poste de pilotage afin que les pilotes puissent être alertés de la circulation sur la piste et fournir aux avions nouvellement construits un enregistreur vocal dans le cockpit avec la capacité d’enregistrer pendant 25 heures. .
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Austin ajoute plus de fonctionnalités de sécurité
En réponse à une liste de questions sur la façon dont la FAA répond à l’enquête, le département a déclaré que ses responsables « reconnaissent le rôle important du NTSB » et donnent à toutes les recommandations faites par le conseil un « examen attentif ».
“Notre priorité absolue est la sécurité du public voyageant”, indique le communiqué écrit. « Le taux d’incursions graves sur piste au cours des trois premiers mois de 2024 a diminué de 59 % par rapport à la même période en 2023, passant de 0,56 pour un million d’opérations aéroportuaires à 0,23 pour un million d’opérations, et la FAA et la communauté aéronautique continuent de poursuivre leurs efforts. objectif de zéro incident grave. »
L’agence n’a pas répondu aux questions sur Campbell et il n’a pas non plus immédiatement répondu à une demande de commentaire.
Un communiqué fourni par l’aéroport d’Austin a déclaré qu’il “apprécie profondément l’attention” des agences fédérales et le plaidoyer des élus pour fournir davantage de ressources de sécurité à l’aéroport.
L’aéroport bénéficiera d’autres nouvelles améliorations en matière de sécurité dans le cadre d’un programme fédéral de 105 milliards de dollars récemment vanté par le sénateur américain Ted Cruz.
Le sénateur Ted Cruz discute avec le passager Brian Ponikvar, de San Juan Capistrano, en Californie, après avoir pris la parole lors d’une conférence de presse à l’aéroport international d’Austin-Bergstrom le mardi 28 mai 2024, au sujet de l’entrée en vigueur de la loi sur la réautorisation de la FAA.
La FAA a annoncé en mars que la tour de contrôle d’Austin recevrait la technologie Approach Runway Verification, qui alerte les contrôleurs si un avion va atterrir sur la mauvaise piste ou sur le mauvais aéroport.
Plus tôt cette année, Austin est également devenu le premier aéroport à recevoir une simulation de contrôle de tour, qui, selon la FAA, vise à améliorer la sécurité et à accélérer le processus de formation.
Le représentant américain Lloyd Doggett, un démocrate basé à Austin qui avait précédemment appelé à une « action rapide » de la part de la FAA à la suite d’une série de quasi-accidents à l’aéroport d’Austin, a déclaré qu’il appréciait l’examen du NTSB et qu’il « réaffirmait( ed)” sa conviction que le manque d’équipement de sécurité entraînait une probabilité accrue de collision.
Doggett a également précédemment appelé à davantage de contrôleurs aériens à Austin, notant que le nombre recommandé par la FAA n’a pas changé depuis 2021 malgré une augmentation du trafic de l’aéroport de 30 %.
Cet article a été initialement publié sur Austin American-Statesman : La cause probable d’une quasi-collision à l’aéroport d’Austin révélée